По мнению авторов телеграм-канала "Неудаща", якобы достижение летных характеристик русифицированной версии Superjet-100 потребует дополнительных 27,6 млрд рублей. Эти средства будут распределены на три этапа – 9,5 млрд рублей в 2025 году, почти 9 млрд рублей в 2026 году и чуть более 9 млрд рублей в 2027 году. Завершение работ запланировано на 20 декабря 2027 года.
200 вместо 1000
Когда против РФ в 2022 году после начала СВО были введены драконовские санкции, а западные авиапроизводители Boeing и Airbus закрыли офисы в Москве, прекратили сервисное обслуживание самолетов и отказались от продажи российским авиакомпаниям новых бортов, разговор шел о том, что нужно продержаться 3-5 лет. После этого ОАК обязалась закрыть потребности внутреннего рынка.
"Ростех" и ОАК так ударились в пиар, что Президент РФ в 2023 году высказал планы о постройке в России 1000 самолетов к 2023 году. Цифра была озвучена не просто так, она взята из документов "Ростеха" и ОАК, которые были переданы в Кремль. По сути своей, ведомство Чемезова передало главе государства неверную информацию.
Кое-кто скажет, что это была "подстава", кто-то "обман", но факт остается фактом – союзный Чемезову профильный вице-премьер Денис Мантуров на днях заявил о плане к 2030 году построить в России около 200 самолетов, и это в "лучшем случае". В итоге цифра будет еще ниже, ведь неизвестно, сколько еще времени уйдет на доработку MC-21 и Superjet-100 New.
Слюсарь на сохранении
Ситуация оказалась настолько аховой, что теперь непонятно, что делать с гражданской авиацией, которая испытывает проблемы с исправными бортами. Есть надежда, что Трамп даст добро Boeing к работе на российском рынке, но мало надежды на ОАК.
Такой провал мотивировал главу "Ростеха" Чемезова спрятать руководителя ОАК Юрия Слюсаря в Ростовской области, где он в настоящее время занимается ревизией дел, которые остались после суперкоррумпированной команды бывшего губернатора Василия Голубева.
Только любой аудит покажет, что "Ростех" и Минпромторг РФ провалили государственное задание в сфере гражданской авиации, ошиблись по цифрам (условно будем считать, что они сделали всё это ненамеренно) и не реализовали проекты МС-21, Superjet-100 и ЛМС-901 "Байкал", чем заложили риски под безопасность полетов и ограничили транспортное сообщение в России. И это, если убрать за скобки сотни миллиардов освоенных денег, за которые толком никто не отчитался.
В "Ростехе" и ОАК прекрасно понимают масштаб кризиса, иначе бы не появилась информация, что на авиазаводах строятся десятки корпусов МС-21, который пока вообще не принят в эксплуатацию. Интересно, они знают, что делать в случае, если в планер придется внести изменения? Как можно в таком количестве строить самолет, который еще не готов?!
Операции с активами
К Чемезову и Мантурову (бывший глава Минпромторга сегодня вице-премьер и курирует всю российскую промышленность) существует много вопросов и без ОАК. Не без их помощи миллиардером на ровном месте стал Алексей Сагал, который много лет назад был партнером отца Мантурова по одному из бизнесов. Сагал получил под контроль пивзавод Heineken, косметику Oriflameи другие производства, которые оставили в России западные компании. Спонсоров не смутило даже наличие у Сагала эстонского гражданства.
Еще более жесткие сюжеты происходили с промышленными и земельными активами "Ростеха". Земли стадиона "Метеор" и завода "МиГ" в соавторстве с мэрией Москвы были превращены в инвестиционные проекты, которые достались дружественным девелоперам. Данные объекты попали в руки госкорпорации по той же схеме, что и ОАК.
Похожие истории были с месторождениями и с заводами по всей России, которы "Ростех" получает, а затем перепродает союзным предпринимателям. Иногда помощь носит косвенный характер, как это произошло с процессорами "Эльбрус", которые осенью 2024 года достались "АФК Системе" олигарха Владимира Евтушенкова.
"Ростех" и "Минпромторг" (ведомство теперь возглавляет ставленник Мантурова Антон Алиханов) научились мастерски оперировать активами, однако позабыли про непосредственные обязанности в виде развития технологий и масштабирования российской промышленности. И то, что творится с ОАК, это лишь наиболее вычурный провал, а есть и другие.
"Русификация" Superjet-100
Проект русифицированного Superjet-100 или Superjet New появился в середине нулевых годов, когда начался разрыв отношений России и Запада после крымской кампании. Superjet-100 являлся первым российским гражданским самолетом, который был разработан с нуля, только делался он для продаж на мировом рынке, поэтому доля западных комплектующих в проекте была 60%.
Самолет не оправдал коммерческих ожиданий – из-за качества сервиса и медленного исправления родовых ошибок лайнер не пользовался большим спросом на мировой арене, хотя оказался неплох с точки зрения летучести и комфортности для пассажиров. Машина получилась, а вот своей ниши на мировом рынке не нашла, причем ситуация еще больше усугубилась из-за санкций. После того, как стало понятно, что кризис на Украине не разрешается и близок к эскалации, у проекта появилась перспектива попасть под эмбарго в сценарии ужесточения западных рестрикций.
Всё это побудило Москву создать русифицированный вариант Superjet-100, то есть фактически новый самолет, для чего также был предложен проект двигателя ПД-8 (у оригинального Superjet-100 была силовая установка французской фирмы Snecma), который является уменьшенной версией ПД-14, разрабатывавшегося для параллельного проекта МС-21.
Решение по русификации Superjet-100 окончательно было принято в конце десятых годов и совпало по времени с передачей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) госкорпорации "Ростех". Данный процесс был подготовлен еще в 2015 году, когда ОАК возглавил Юрий Слюсарь. Служащий до этого был заместителем Мантурова в Минпромторге и перешел в ОАК явно с прицелом на работу в интересах "Ростеха". Дело в том, что Мантуров и Чемезов являются союзниками, их семьи не просто дружили, а имели общий бизнес во время этих хозяйственных событий.
Авиационный провал
Чемезов в декабре 2020 года пообещал завершить русификацию Superjet-100 к 2024 году, а в 2023 году сертифицировать двигатель ПД-8. Обратим внимание на то, что первый полет Superjet-100 с ПД-8 произошел в прошедшие выходные, причем речи пока не идет о сертификации силовой установки.
ОАК уже отстает от планов Чемезова трехлетней давности как минимум на год, а если учесть этот контракт на 27,6 млрд рублей на доводку "Самолета", то выпадение плавно увеличится еще на три года, и это в лучшем случае. В 2020 году ОАК запросил на русификацию Superjet-100 120 млрд рублей. Денег в итоге не хватило, в результате чего финансировано проекта снова возросло.
Стоимость русификации Superjet-100 уже сравнима со стоимостью разработки нового самолета, и этот процесс продолжается – ситуация напоминает бездонную бочку. И это не единичный провал ОАК и "Ростеха". Аналогичный сюжет происходит с МС-21 – здесь возникли проблемы из-за СВО, когда уровень импортозамещения в самолете пришлось доводить почти до 100%, но данный лайнер строился уже без расчета на внешний рынок, а как аналог Airbus A320 и Boeing 737. Чемезов в 2022 пообещал передать первые шесть самолетов в эксплуатацию авиакомпаниям уже в 2024 году, но воз и ныне там, самолет на рынке отсутствует.
Совершенно анекдотическая история произошла с турбовинтовым самолетом ЛМС-901 "Байкал", который в региональной авиации должен заменить Ан-2. Здесь, в отличие от Airbus A320 и Boeing 737, нет "суперхайтека". Только сроки все равно постоянно переносятся, хотя нужные для этого проекта решения есть у российской промышленности, а сам самолет очень похож на чешский L-410 разработки семидесятых годов. Здесь на санкции точно пенять нельзя, тут вопросы только к "Ростеху", который похоже ухудшил и так не лучшее положение дел в ОАК.