Крушение истребителя Су-30 СМ произошло во время приемо-сдаточного полета: это третье по счету падение борта в истории аэродрома "Белая" Иркутского авиационного завода.
После того, как Иркутский авиационный завод вошел вместе с корпорацией "Иркут" в Объединенную авиастроительную корпорацию Юрия Слюсаря, а значит, и в "хозяйство" Сергея Чемезова – ГК "Ростех" - "слаще" жизнь у проблемного авиапредприятия не стала. Более того, она стала еще труднее, если почитать откровенные отзывы сотрудников "Иркута". И почти все они пеняют на "рабские" условия труда и нищенскую зарплату. Но зато "кошельки" топ-менеджеров пухнут с космической скоростью… Стоит ли удивляться небесным катастрофам и многочисленному браку в цехах авиационного предприятия?
В дремучей ситуации разбирался корреспондент The Moscow Post.
Шильда, отвертка, клей
Новости по теме: Армяно-русский миллиардер занимает освободившуюся нишу IT-технологий, «сидящую» на госконтрактах
В "объектив" The Moscow Post Иркутский авиационный завод вместе со своим "папой" - госкорпорацией "ОАК" попал еще два с половиной года назад.
Именно тогда, в феврале 2020 г. вышло журналистское расследование "Шиза" и "шильда" госкорпорации "ОАК".
Суть расследования - на Иркутском авиационном заводе проблему импортозамещения решают с помощью "контрафакта", клея и отвертки.
Добыть такую информацию - дело сложное. Но у Редакции оказался свой источник, который и сообщил, что Иркутский авиационный завод имеет особо пригретых подрядчиков, которые получают самые главные "коржики", причем без конкурсов.
Подрядчик, о котором тогда шла речь - компания "Аэрокосмические системы" зарегистрирована в наукограде Дубна.
Именно этой компании отдавались контракты, связанные с бортовыми кабельными сетями самолетов. И работали "Аэрокосмические системы" с такой распиаренной машиной, как магистральный самолет "МС-21", у которого вскорости обнаружились неполадки при испытаниях.
А причина ЧП, как утверждал наш источник, - тривиальная жадность. Именно жадность и привела к тому, что компания "Аэрокосмические системы" перестала честно работать. И вместо проведения ОКР на разработку отечественного тестера бортовой кабельной сети сделала поставку заграничного прибора с переклеенными шильдиками.
Новости по теме: Новое «дело ученых»
И за такую "феерическую" разработку получила 392 млн. рублей. Но сам тестер стоил сущие "пустяки" - около 20 млн.
Объединенная авиационная корпорация обман раскрыла, но решила не выносить сор из избы: подрядчика из Дубны просто "поругали".
Напомним, что шильдик -это информационная табличка, на которой размещены надписи и обозначения, относящиеся к маркируемому изделию. Компания "Аэрокосмические системы" должна была разработать, изготовить и использовать тестовое оборудование с доработанным ПО для проверки электрических параметров БКС (бортовой кабельной сети) опытных самолетов МС-21.
И была еще одна странность: ПАО "Корпорация "Иркут" помимо основного и оплаченного контракта заключает с компанией "Аэрокосмические системы" дополнительный на 95, 8 млн. рублей. И это при том, что тестовое оборудование входило в условия контракта и не требовало никакой проплаты.
Оказывается, это была инициатива вице-президента корпорации "Иркут", главного конструктора МС-21 Константина Поповича. Он обратился со служебной запиской к директору Дирекции по закупкам ПАО "Корпорация "Иркут" О. Нестерову. Г-н Попович сослался на ГОСТ РВ 15.203-2001.
Но этот ГОСТ распространяется на опытно-конструкторские работы и составные части ОКР по созданию (модернизации) систем, комплексов, образцов военной техники. Но это служебная записка - как говорят документы - не может являться основанием для закупки тендера.
АО ОКБ "Аэрокосмические системы" входит в состав холдинга "Промышленные технологии", который располагается в особой экономической зоне в Дубне. В установке тестера также принимало участие ООО "Интех", которое тоже входит в "Промышленные технологии".
В ходе служебного расследования было установлено, что на тестер бортовой кабельной сети типа "МТК КС" было установлено ПО британской разработки. Что дальше? Оформление договора с АО "Аэрокосмические системы" было приостановлено до указания в связи с отсутствием согласования со стороны ПАО "Корпорация "Иркут" компенсационной стоимости тестера.
В итоге комиссия установила: в действиях ООО "Интех" усматриваются признаки преднамеренного сокрытия сведений о стране-производителе - программном обеспечении AutoMeg МКД 9060, Британия.
В ходе рабочей встречи в корпорации "ОАК" специалисты "Аэрокосмические системы" подтвердили, что ПО Auto Meg является разработкой британской фирмы "МК Тест Систем Лимитед".
Проверка также установила отсутствие оснований для заключения контракта между ПАО "Корпорация Иркут" и АО ОКБ " Аэрокосмические системы" на выполнение ОКР "Разработка и изготовление специализированного тестирующего комплекса для проверки электрических параметров БКС опытных самолетов "МС-21".
Вот так работают в ПАО "Корпорация "Иркут".
ЧП с МС-21
Сегодня уже изготовлено несколько самолетов МС-21.
Одному из них не повезло: борт сломался по время испытаний в Жуковском.
Во время испытаний не сработал датчик выпуска шасси. Но лайнер сел штатно. Перед посадкой самолет выработал топливо.
В итоге пилотам удалось выпустить все стойки шасси со второй попытки. И посадить лайнер.
Если бы стойки шасси не удалось выпустить, МС-21 пришлось бы сажать на "брюхо" на запененную полосу.
Как позже выяснилось, проблема возникла в работе датчика шасси.
По данным Счётной палаты РФ, на 1 ноября 2018 г. в проект МС-21 было вложено 158 млрд. рублей (проект подорожал в 2,3 раза).
Общая стоимость программы МС-21 до 2025 г. оценена в 437,4 млрд. рублей.
Но как быть с тем, как строится перспективный самолет будущего? Особенно. если знать, как работают пригретые подрядчики Иркутского авиационного завода? Ведь компанию "Аэрокосмические системы" - в итоге - просто пожурили и выплатили почти 400 млн. рублей.
Катастрофа по имени "авиационный завод"
А тем временем жители юга Иркутской области и до крушения Су-30, жили в постоянной тревоге.
Ведь самолеты с заводского аэродрома взлетают над жилыми кварталами: во время крушения несколько лет назад еще одного самолета -Ан-124 "Руслан"- погибли 23 человека. И еще тут недалеко находится проблемный город Ангарск с хранилищем гексафторида урана (ГФУ).
Самолет МС-21 летает как раз над хранилищем. И еще над цехами Ангарского электролизного химического комбината (АЭХК), в которых работают центрифуги с тем же самым ГФУ.
Кстати, при нагревании гексафторида урана всего до 56 градусов он создает давление на стенки контейнера в 980 атмосфер. А температура при горении, упавшего самолета, как известно, бывает несколько выше.
Весь Иркутск до сих пор с содроганием вспоминает и большой пожар на авиационном заводе 9 июля 2018 года, когда почти весь город заволокло едким, удушливым дымом.
ПДК вредных веществ из-за пожара была превышена в 2,6 раза, ведь тогда горели десятки тонн краски, содержащей тяжелые металлы.
Но по официальной версии, пожар был небольшим… Эту версию поддерживал и директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев.
Но несколько работников цеха 34, где и произошел большой пожар, на условиях анонимности дали интервью иркутским журналистам. Об этом, в частности, писал "Бабр24".
Пожар начался у ванны, где обрабатывался титан. Вспыхнул пластик-брикет. Но его потушили при помощи углекислотного огнетушителя. Заместитель начальника цеха вызвал заводскую пожарную службу.
Пожарная служба залила место возгорания мыльным раствором. Вот это и стало катастрофой, поскольку в ванне находилась крошка для адгезии. При контакте с раствором она вспыхнула. Цех 34 выгорел полностью. Потери от пожара оценили полтора миллиарда рублей, ведь все оборудование было новейшим.
Но срывать производство самолетов нельзя, особенно, если речь идет про МС-21. И работы по покраске и гальванизации перенесли в цех 48, в котором яблоку негде упасть…
Пришлось запустить и "антикварные" ванны в 8 цехе, в которых делали еще детали для самолета "МиГ-21" в 60-е годы.
И еще на авиазаводе запустили цех 34/2. Этот, новый цех предназначен для кадмирования деталей. И сам кадмий, и все его соединения очень ядовиты. С годами кадмий накапливается в организме и полностью его разрушает, у человека просто рассыпаются кости.
Есть ли гарантия, что при очередной безалаберности руководства авиазавода не вспыхнет и кадмиевый цех? И весь Ленинский район Иркутска не превратится в "мертвую" зону?
Жалуются в Кремль
О том, что на Иркутском авиазаводе не все гладко, говорят многочисленные жалобы, которые постоянно идут в Кремль.
Вот и в ноябре 2014 г. во все крупнейшие СМИ Иркутской области поступило заявление от независимого профсоюза работников авиазавода НППО "Защита". Об этом писал "Иркутск без формата"
"На Иркутском авиационном заводе - филиале ОАО "Корпорация "Иркут" происходит постоянное давление на работников со стороны руководителей, государственные органы покрывают их действия, - говорилось в обращении. - Беззаконие и беспредел стали обыденностью.
Если не принять срочные меры, то действия руководства ОАО "Корпорация" Иркут" могут негативно отразиться на выпуске военной продукции и обороноспособности нашей страны".
К обращению был приложен перечень документов объемом около 100 страниц, где во всех подробностях была изложена позиция работников и перечислялись многочисленные нарушение Трудового кодекса.
Иркутской авиационный завод в то время лишился значительной части коммерческий контрактов. В следствие этого – как писали работники завода - корпорация плотно присосалась к гособорнзаказу.
В частности, "Иркут" выбил многомиллионный госконтракт на разработку и сборку пассажирского самолета МС-21.
Но рыночная судьба проекта пока крайне сомнительна. Главное - освоить бюджет.
Отзывы о работе Иркутского авиазавода можно прочитать тут:
Получается, что ничего не изменилось и после того, как Иркутский авиазавод вошел в состав ОАК?
Аварии не закончились?
После крушения Су-30 в иркутской прессе появилось много публикаций с версиями об аварии.
Свои комментарии дал и специалист по авиационной безопасности, генерал-майор в отставке Владимир Попов:
"В Иркутске отказала техника...Когда самолет выходит с конвейера и производство заканчивается, его обязательно должны поднять в воздух летчики-испытатели. Там целая программа выполняется... Берут максимальную скорость. Потом виражи, развороты. Самолеты же где-то клепаные, где-то клееные, где-то герметизированные механизмы заложены… Это всё должно встать на свои места - нервюры, обводки обшивка. После такого полета самолет осматривают специалисты…Если ничего нет, значит следующий полет. Я думаю, что был отказ какой-то системы", - полагает генерал Попов. Об этом, в частности, пишет "Ирсити"
Владимир Попов сетует, что что аэродромы находятся очень близко к жилым постройкам. Ведь аэродром - очень опасный объект в эксплуатации. Как правило, когда начинают его создавать, делают хорошую дорогу, потом железнодорожные пути, подводятся водоснабжение, канализация. И эта инфраструктура привлекает градостроителей.
Раньше были такие документы как СНИПы, где было регламентировано, что, где и как строить. И ни в коем случае на взлете и посадке нельзя было строить не только жилые здания, но и технические помещения или высотные сооружения, ЛЭП и дороги. И за этим следили, но в 90-е годы перестали. И администрации на местах даже уменьшили различные нормы. И губернаторы попустительствовали…Почему должна пустовать такая земля? Ведь там всё есть. Тут дешевле строить жилые дома. Подсоединиться к основным коммуникациям через перемычку и никаких проблем?
Получается, проблемы есть. И они огромные!
У Иркутского авиационного завода, есть несколько "нянек" – ГК "Ростех", ОАК, корпорация "Иркут"…
И на стратегическом предприятии, тем не менее, столько головной боли! Проблемное производство, низкие зарплаты, тяжелые условия труда, если вспоминать кадмиевый и гальванический цеха… И откровенные отзывы сотрудников о своем предприятии.
